Скоро ли беспилотные грузовики поедут по российским дорогам, что нужно сделать, чтобы геоданные помогали рынку недвижимости, как меняется роль государства из-за цифровой трансформации (и что это вообще такое), читайте в репортаже с Восточного экономического форума.
Миром правит «цифра». Что делать государствам?
Цифровая трансформация — не просто переход тех же самых процессов в «цифру», а эпоха нового хозяйственного уклада, новых решений, форм взаимодействия огромного количества людей благодаря базам данных, когда старые бизнес-процессы становятся ненужными. Эти изменения заставляют философов и политологов переосмыслить то, как должно работать государство в современном мире. «Огромное количество стран пытается оцифровать те же процессы, которые уже есть, когда надо менять процессы, поведение людей, взаимоотношения, — рассказал Тигран Саркисян, зампред Евразийского банка развития. — Сейчас транснациональные корпорации благодаря огромным массивам данных анализируют и меняют поведение людей, и им это удается это лучше, чем государствам. Так, центробанки влияют на поведение бизнеса через процентные ставки и ожидания бизнеса».
База данных о 500 млн человек позволяет делать оценки и прогнозы в глобальном масштабе, а значит, и влиять на действия людей. Государства имеют дело с людьми, проживающими на определенной территории, но сейчас усиливается также отраслевая и даже виртуальная организации общества, которые не признают границ. С ростом глобализации корпорации и социальные сети могут объединять людей в более сплоченные группы, чем по территориальному признаку, и это еще один итог цифровой трансформации, из-за которого правительствам будет сложнее оставаться эффективными. А ведь государство по определению нужно для управления обществом, чтобы организовывать работу граждан, защищать их права, поддерживать порядок, обеспечивать безопасность от внешних врагов, регулировать экономические процессы, способствовать образованию и культурному развитию. Словом, создается новая правовая реальность, когда общественные отношения регулируются не государством, хотя оно для этого и возникло. Меняются даже правила по дееспособности — например, счет на ETHERIUM можно создать и ребенку, которому карту в банке заводить еще нельзя; в других ситуациях компании и потребители сами могут отменять договоры без суда.
Некоторые считают, что избежать потери функций государствам поможет цифровой суверенитет (проще говоря, цифровая самостоятельность). По мнению участников дискуссии, он возможен, но не для всех. Самыми перспективными в этом поле считаются США, Россия, Китай и прочие страны, где есть свои соцсети, голосовые помощники и поисковые алгоритмы. Россия сейчас параллельно развивает суверенитет и интегрируется в международный рынок, так как в изоляции существовать будет невозможно. Большие надежды у нас возлагаются на технологии программного обеспечения с открытым кодом и в целом на свои сильные школы программистов. В этом году в Москве будет проводиться финал чемпионата мира International Collegiate Programming Contest, что тоже укрепит позиции нашей страны.
Но возможен ли коллективный суверенитет для малых стран, которые не могут предложить конкурентоспособных продуктов на глобальный рынок? Анализ Евразийского банка показал, что в ЕАэС существует три модели цифрового обустройства стран: американская, европейская и китайская. Для России не подходит слепое копирование ни одной из них, поскольку нам нужно охватить цифровизацией огромную территорию. При этом оценки экспертов подтверждают, что у России есть сравнительные преимущества в сфере искусственного интеллекта, и этим нужно пользоваться. Если прислушаться к советам аналитиков, нашей стране нужно позиционировать себя как создателя инфраструктуры на всем евразийском пространстве, разрабатывать открытые платформы, куда мы могли бы пригласить остальные страны, показать преимущества этих платформ.
Россия выводит на глобальный уровень сильных игроков, таких как поисковик «Яндекс» или антивирус «Касперский», но на сформированных рынках этого не сделать, так как ниши там уже заняты. При этом инвесторы у нас не привыкли рисковать, поддерживая стартапы не в русле сложившихся трендов, а на принципиально новых направлениях, где можно стать лидерами. За примером далеко ходить не нужно — председатель совета директоров Promobot Алексей Южаков рассказал, что российские специалисты еще 5–6 лет назад говорили о сервисной робототехнике, антропоморфных роботах, гиперреалистичных роботах, обосновывали, что это будет востребовано, разрабатывали такие устройства в Перми на собственных технологиях, включая распознавание речи. Компании удалось собрать отзывы от заказчиков из 43 стран и из разных секторов (включая даже аэропорт Балтимора). Но сограждане не верили, что это вообще кому-то надо, пока Илон Маск через несколько лет не сказал, что будет делать собственных сервисных роботов.
Еще одним относительно новым направлением, где можно занять лидерские позиции, попутно улучшая жизнь людей, становятся смарт-инфраструктуры — «умные дома» и другие подобные сервисы и объекты. До 80% данных жилья формируется паттернами поведения, которые можно анализировать и изучать. Но здесь навстречу технологиям должен пойти крупный бизнес, в первую очередь девелоперы (застройщики). Как и везде при обработке данных, здесь остро стоит не только вопрос конкуренции, но и вопрос инвестиций: приходится волноваться за сохранность своей информации, что мешает привлекать новые средства, но при этом для ее защиты нужны новые вложения.
«На мировой арене мы часто оказываемся в позиции, где нам приходится кого-то догонять»
Одно из направлений автоматизации — это, конечно, автомобили без водителя. Еще пару лет назад считалось, что беспилотные машины начнут массово ездить по дорогам не раньше 2030-х. Но опыт таких перевозок уже есть в разных странах, так что машины без водителя могут прийти в нашу жизнь быстрее, чем мы думаем. Государство и бизнес явно заинтересовались новой технологией. В 2024 году Минтранс собирается запустить беспилотные грузоперевозки на трассе М11 «Нева» (между Москвой и Санкт-Петербургом). Если эксперимент будет успешным, технология будет масштабироваться на ЦКАД, строящуюся дорогу М-12 от Москвы до Екатеринбурга и еще около 20 тыс. км федеральных трасс — до грузового коридора между Азией и Европой.
Эти разработки становятся все более популярными: кроме КАМАЗ и СберАвтоТех соглашения постоянно подписывают и новые коммерческие участники — от Volvo до «Почты России». Сейчас существует две модели создания беспилотников, которые дополняют друг друга: операторы флота беспилотников (делают автомобили) и операторы инфраструктуры (допускают на свою дорогу любой автомобиль по любой технологии). Однако в обоих случаях нельзя обойтись без специально оборудованных дорог, которые нужно разрабатывать, строить, поддерживать их работу, создавать новые склады (которых сейчас в России на душу населения намного меньше, чем в Китае и США). Все это требует огромных вложений, которые компании не смогут обеспечить полностью. «Мы первая страна в мире, где государство берет на себя риски развития инфраструктуры. Если вспомнить развитие мобильных сетей, первые абоненты платили баснословные деньги за месяц, потому что оплачивали инфраструктуру, которую развертывает оператор. Если с транспортом такое будет, беспилотники не поедут никогда — это слишком дорого», — подчеркивает Антон Замков, генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» и директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
Мы каждый день читаем новости об успешных тестах беспилотных автомобилей: здесь беспилотная фура доставила арбузы в другой город быстрее, чем с водителем, там грузовик проехал от штата до штата, а на днях «Яндекс» объявил о запуске автономных такси в Ясенево. Производить беспилотные грузовики порываются и Tesla, и Nicola — только их запуск все время откладывается. Чтобы обещания остались не пустыми словами, надо работать с реальными условиями дорог, с прикладными задачами, с тем, на что есть запрос. К примеру, грузовик массой 40 тонн на электрической тяге с плечом (расстоянием перевозки) 800 км, развивающий скорость 100 км/ч, будет интересен логистам — это вполне конкурентоспособные характеристики. Только вот аккумулятор для него должен весить около четырех тонн, а такие сложности реальному бизнесу не нужны. Гораздо более перспективными будут водородные транспортные средства. Таким образом, тестирование прототипов, конечно, важно, но при их создании нельзя забывать, что проект должен приносить компаниям-перевозчикам финансовую выгоду.
Но если технологии будут жизнеспособны, их плюсы очевидны. Как рассказал Сергей Сергушев, заместитель генерального директора по логистике АО «Почта России», только магистральные тягачи на участке Санкт-Петербург — Москва позволяют сэкономить 61 млн рублей, что в масштабе главных магистралей страны превращается в 1,5 миллиарда рублей. Для некоторых маршрутов беспилотники могут снизить стоимость перевозок на 30%. Прибыль можно вложить в развитие авиационных беспилотников, доставку по новым маршрутам в труднодоступные районы. Это сделало бы доставку покупок и посылок намного дешевле и для потребителей. «Мы стараемся не только зарабатывать на проектах, которые имеют типовой характер, но и стоять у истоков нового, и потому нам кажется, что это направление должно развиваться. На мировой арене мы часто оказываемся в позиции, где нам приходится кого-то догонять. <…> Очень важно — и это большая ответственность — продвинуть беспилотники так, чтобы нас догоняли в будущем. Если себестоимость перевозки снизится на 15% и конечному потребителю она будет обходиться на 10% дешевле, 5% заработает бизнес — я считаю, это хороший результат», — согласился Евгений Дитрих, гендиректор АО «ГТЛК». И здесь у каждого участника будет своя финансовая модель, которая будет зависеть от этапа перевозки и сегментов. Даже разные участки трассы будут отличаться из-за направления, особенностей трассы, ограничения скорости, потоков движения и грузов, которые в разных регионах будут свои.
Еще одна большая проблема — правовая: нормативы для совершенно новой отрасли приходится писать в вакууме. Решением могут стать особые правовые режимы — «цифровые песочницы» для консорциума заинтересованных, где можно будет испытать новые нормы. Тем временем Минтранс уже медленно, но верно меняет законодательство под беспилотники — например, вводит закон об электронных перевозочных документах. Беспилотник с бумажными накладными — это не просто нелепо, но и дорого: только за 2019 год грузоперевозчики напечатали более 3 млрд листов таких документов. К тому же листы путают, подделывают, по ним везут не те товары, а оценивать грузовые потоки по стране с помощью миллиардов бумаг практически невозможно.
Минтранс в лице Ространснадзора уже получает из российских систем все данные по грузам, выезжающим из России в Китай и въезжающим оттуда. Такая система помогает исключить перегонку порожняком, сокращая затраты перевозчиков. Гендиректор ООО «Глобальные системы автоматизации» (ГЛОСАВ) Игорь Каширин считает, что эту систему можно интегрировать с беспилотниками, чтобы координировать их работу, и для этого тоже потребуется межведомственное взаимодействие. По его словам, вопрос защиты данных системами ГЛОНАСС уже решен как на аппаратном, так и на программном уровне. Сейчас данные анализируются, но пока из-за ограничений это происходит в маленьком объеме.
Что же касается водителей грузовиков, Минтранс считает, что это низкоквалифицированный труд и об исчезновении рабочих мест не стоит переживать. Водители-мигранты и те, кто не хочет обучаться новому, пойдут на стройки. В то же время будут создаваться новые вакансии операторов и разработчиков беспилотных автомобилей. Новые системы нужно будет тестировать, обслуживать, ремонтировать, и это будет менее рутинная работа с лучшими условиями и оплатой труда.
«Геоинформационные технологии ни для кого не новинка, но системно их не применяют»
Объем картографо-геодезического рынка в мире за последние 7 лет вырос в 2,5 раза, и цифровизация в этой отрасли тоже идет семимильными шагами (в том числе и благодаря пандемии). Мир консолидирует данные на единых платформах, государства создают партнерства с бизнесом и новые сервисы, а в принятии решений в 20–30% регистрационных действий используется искусственный интеллект. В России, которая в этом росте несколько отстает, быстрее всего может развиваться городской сегмент. Пока что мы опираемся на импортную картографическую основу, неполные и неточные данные других информационных систем и ведомств. В результате, по словам руководителя Росреестра Олега Скуфинского, в нашей стране 24 млн участков не имеет точных границ, а у 4,5 млн объектов недвижимости накоплены ошибки в базе данных. При этом из-за случайно не там размеченной границы разрешения на строительство подрядчик не получает, и на бумажную волокиту уходит до полугода — просто потому, что кто-то когда-то сделал опечатку. По мнению Никиты Стасишина, замминистра строительства и жилищно-коммунального хозяйства, это мешает выполнять план президента по строительству 1 млрд квадратных метров жилья с 2020 по 2030 годы.
Изменить ситуацию поможет Национальная система пространственных данных — единый ресурс, где будут анализировать состояние и использование земель, выявлять незарегистрированные объекты строительства, рассчитывать экономический потенциал развития территории. Четыре пилотных региона — Краснодарский край, Татарстан, Пермский край и Иркутская область — первыми получат доступ к прототипу геопортала, который объединяет данные из 21 ведомственной геосистемы, представленные на 86 слоях карт. Там будут работать сервисы для граждан и бизнеса, которые смогут зарегистрироваться всего за один день и получить доступ к единой картографической основе в с полными и точными данными государственного реестра недвижимости в режиме реального времени. Портал позволит оформлять разрешения на строительство и получать другие услуги онлайн, переведя не менее 80% документооборота в недвижимости в электронный формат. «Добавленный вклад в экономику за счет этих инициатив составит не менее 100 млрд рублей, — отмечает Скуфинский. — Кроме того, вовлеченность региона в проект максимальна, главы пилотных регионов лично включены в работу».
Сергей Карутин, генеральный директор АО «Роскартография», рассказал, что наша страна — настоящий вызов для составителей карт. Она очень велика, местами мало заселена (а 2 миллиона квадратных километров, наоборот, заселены очень густо) и на треть покрыта горами. В прошлый раз Россию масштабно картографировали в 60–80-е годы. Для съемки с воздуха использовались реактивные самолеты, которые облетают тысячи километров за день. Но для такой работы нужна очень хорошая безоблачная погода, которая в некоторых местностях бывает всего несколько дней в году. Современные технологии продвинулись далеко вперед: сейчас нам не нужно сбрасывать с парашютом оборудование в тайгу или вырубать лес, чтобы детально обмерить рельеф местности. «Сейчас мы картографируем до 1 млн км2 в год, но наша задача — не откартографировать страну один раз, а мониторить динамику изменений. Для этого привлекают данные из космоса, поскольку спутники все равно летают без перерыва. Подлететь поближе для более точной съемки позволяют беспилотники, — поясняет Карутин. — Для сравнения: при анализе горизонталей высотной основы Краснодарского края предельная ошибка измерений рельефа составляла 60 метров. Просто нельзя было ближе подобраться, чтобы это оценить. Раньше документы допускали, чтобы картограф очерчивал рельеф на глаз, если не мог туда добраться. Современные технологии позволяют проводить измерения с погрешностью в несколько сантиметров».
Опытом на встрече поделились и иностранные участники дискуссии — Румяна Тончовска, главный специалист по вопросам управления земельными ресурсами в отделе информационных технологий, климата, энергоресурсов и землевладения ООН, старший профессор кафедры геоинформатики и геодезии Университета прикладных наук Майнца Хартмут Мюллер и председатель рабочей группы по управлению земельными ресурсами Европейской экономической комиссии ООН Фредерик Зеттерквист. Тончовска рассказала, что данные о земле могут понадобиться во всех планах действий для страны — от сельского хозяйства до сопротивления климатическим изменениям. Когда на уровне ООН определили 14 ключевых для выживания и экономического развития наций баз данных, оказалось, что 11 из них принадлежат ведомствам в области кадастра и собственности. Однако для создания системы геоданных нужно понимать, с какого уровня начинать, потому что разные уровни решают разные задачи. «Мегаполис, регион, страна — это разные планы действий, которые нельзя выполнять одновременно. Надо выставить свои приоритеты, выбрать данные, которые могут помочь именно этой цели», — считает Тончовска. Это проиллюстрировал и пример Германии из другого выступления. Дело в том, что страна создала систему геоданных раньше, чем ее ввели на европейском уровне. Но немцы не стали упразднять свою систему, а приспособили ее для потребностей граждан и состыковали с европейской. Теперь общая система геоданных ЕС сфокусирована на топографии и границах участков, а немецкая — на истории владения, сделок и передачи прав, и данные в нее заносятся после заверения сделок нотариусом. Следующая задача для Германии — гармонизировать эти базы, а для России — научиться интегрировать разные базы данных друг с другом.
Представители российских регионов смотрят на все эти возможности с воодушевлением. Так, Сахалин при помощи геоинформационной системы надеется резко ускорить темпы жилищного строительства и раскрыть инвестиционный потенциал, чтобы инвесторы понимали, как распределена инфраструктура региона и где возможно строительство. «Где-то были объекты строительства, но не было инфраструктуры, где-то наоборот. Все эти несостыковки можно исправить, — надеется Вячеслав Аленьков, зампред Правительства Сахалинской области — лидера в федеральном округе по темпам строительства нового жилья. — Геоинформационные технологии ни для кого не новинка, но системно их не применяют, только эпизодически. Нужно стандартизировать эти данные по всей стране». Работы ведутся и на Камчатке, где недавно создали цифровую модель туризма, включающую данные о достопримечательностях и инфраструктуре — от жилья до канализации и дорог. При увеличении турпотока до одного миллиона человек в год Камчатский край нуждается в строительстве новых гостиниц, дорог и коммуникаций, но, поскольку регион получит большие доходы, местные власти сейчас привлекают коммерческих партнеров, которые в этом заинтересованы.
Александр Левинталь, управляющий директор АО «ДОМ.РФ» по Дальнему Востоку, рассказал о разработках суперсервиса жилищного строительства, где каждый гражданин в реальном времени мог бы посмотреть на любой строящийся дом. Мониторинг в этой системе могло бы делать и государство, и другие компании. По его словам, в следующем году система станет доступна и для индивидуального строительства, чтобы в режиме одного окна можно было получить самые разные услуги, связанные с недвижимостью: найти ипотечный кредит, проект, подрядчика и так далее. Однако, как отметили застройщики, не все так радужно: все эти сервисы в первую очередь должны быть доступны простым гражданам. Нулевая ипотека — это прекрасно, но 47% населения на Дальнем Востоке не могут позволить себе ипотеку даже со ставкой в доли процента. Решить эту проблему предлагают при помощи программы «дальневосточной аренды», когда государство частично субсидирует платежи, например, для врачей, учителей, молодых специалистов. Такой опыт есть в Воронеже, где средства в проект вложили местные власти и девелоперы. Возможно, похожий подход сделает Дальний Восток более привлекательным регионом для переезда — пока что, несмотря на появление новых рабочих мест на заводах и научных установках, мало кто готов остаться в регионе навсегда.
Подписывайтесь на InScience.News в социальных сетях: ВКонтакте, Telegram, Facebook и Twitter.
Подписывайтесь на InScience.News в социальных сетях: ВКонтакте, Telegram, Одноклассники.
