Loading...

«Электротранспорт — это неизбежность»
Piqsels

Богатый город — это город с хорошим общественным транспортом, а зарядные станции для электромобилей — и в России уже прибыльный бизнес. В Москве прошел международный онлайн-форум об инновационных транспортных технологиях «АВТОНЕТ — 2022». Главными темами в этом году стали большие данные и искусственный интеллект, умная городская мобильность и зеленая энергия для транспорта. Эксперты — представители НИИ, ассоциаций, частных и государственных компаний — дискутировали о мобильности в умном городе, использовании данных для безопасности города, потенциале электротранспорта и проблемах его эксплуатации. Что еще обсуждали в сессии о зеленой энергии и анализе данных — в репортаже InScience.News.
Какое оно — новое значение термина «мобильность»?

«Невозможно говорить о цифровизации транспорта в отрыве от развития других сфер городского хозяйства», — считает Константин Трофименко, директор Центра исследований умного города факультета городского и регионального развития ВШЭ. По его словам, полноценного умного города у нас еще нет. Трофименко напомнил, что умный город — это не только датчики, которые фиксируют все процессы. Данные с датчиков должны накапливаться, передаваться и обрабатываться. И как раз с обработкой и обратной связью по выявленным проблемам возникают проблемы: нет интегрального, цельного и связного, подхода к задачам.

Цифровизация города, считает Трофименко, ограничена многими рамками. Например, цифровизация ЖКХ проходит отдельно, транспорта — отдельно. И так во всех отраслях. Но в будущем такого строгого отраслевого деления может не стать. Тенденция идет на централизацию цифрового управления, полагает эксперт.

Есть еще проблема: как на практике происходит внедрение цифровых технологий в реальную среду. Как обустроить движение беспилотного транспорта, если асфальт — один на всех? Как обезопасить людей на самокатах и людей от самокатов на одном тротуаре? Умному городу нужна дополнительная инфраструктура под новый технологичный транспорт — где взять на нее место?

Константин Трофименко считает, что приоритетом в цифровизации транспорта и городской среды должна быть безопасность. Всегда стоит учитывать некую внешнюю силу, которая может причинить — и будет причинять — вред: ДТП никуда не исчезнут, так что «все внедряемые технологии должны проходить проверку на безопасность». Кроме того, приоритетами должны быть импортозамещение и ресурсосбережение.

По словам Трофименко, термин «мобильность» должен расширяться: нужно не только бороться с пробками по отдельности, нужно принципиально менять мышление и подходы.

На стадии торга или депрессии: отказываемся от личного транспорта в пользу общественного

Мысль Трофименко продолжила Татьяна Михеева, заведующая отделом комплексного развития транспорта из НИИ автомобильного транспорта. «Дьявол в деталях», — сказала она о процессах проникновения цифровых систем в городскую транспортную систему. Речь даже не об объективно развитой Москве, а о всей «периферийной» России: во многих городах технологии уже внедрены, но это, по словам Михеевой, карго-культ: «Нельзя навесить аппаратуру как на елку». Эксперт считает: собирать информацию у нас научились, датчики есть. Да и информации накопилось уже достаточно, но с ее обработкой есть проблемы. Технологии внедряются (хоть иногда и кустарно, по мнению Михеевой), но это все не связано в единую систему.

И главное — все цифровые системы должны обеспечить приоритет общественного транспорта. Не должно быть такого, что «одни животные равнее других» в общей городской среде. Недопустима разница «центр — окраина» или разница в комфорте общественного и личного транспорта, например.

Михеева указала, что анализ данных зачастую проводится не из тех приоритетов, не из тех принципов, из которых бы это следовало делать, например, в соответствии с современным пониманием вопросов в урбанистике как науке. С одной стороны, пространство городов ограничено, так что они не могут бесконечно разрастаться для новой инфраструктуры. С другой — должна быть среда, которая будет побуждать жителей города к правильным действиям: снижение скорости за счет сужения полос, например. Завершая, Михеева отметила, что многие технологические инициативы спотыкаются о «непонимание людей, что личный автомобиль — уходящая вещь».

Геопространственные данные в городской мобильности как стартап

Илья Абросимов, гендиректор «Исследовательского центра городских технологий и урбанистики», рассказал о практике сбора и анализа данных в городской среде. Речь о геопространственных данных. Несколько обязательных условий по определению Абросимова: кроме пространства, данные привязаны к событию во времени и должны иметь свой контекст.

Данные собираются из шеринговых систем (каршеринг или байкшеринг), из общественного транспорта и коммунальной техники и — самое сложное — от пользователей (треки фитнес-браслета, например).

Но, во-первых, базы личных данных хорошо утекают — вспомнить хотя бы утечки Яндекс.Еды или Delivery Club. Появляются репутационные проблемы: людей сложно уговорить делиться своими данными даже «на развитие городской среды».

opros

Опрос среди участников и слушателей форума


Есть и другие проблемы — валидация, проверка данных разных типов по корректности и полезности, например. Сам город усложняет задачу: высотки отражают сигнал, что как минимум тормозит его. Да и пользовательские треки изначально нетипизированы. «Приходится ухищряться», — говорит Абросимов: в час пик сложно отличить поездку на велосипеде от поездки на автобусе или от прогулки пешком. Есть вопросы и к полноте собранных данных. Например, чаще всего исследовательская деятельность, «выгул людей с датчиками», проводится только зимой, потому что именно к концу года муниципалитетом на это выделены деньги. Это неполно отражает реальность.

Эксперт рассказал о двух основных подходах к трактовке данных: ретроспектива и форсайт, оценка по отношению к прошлому или будущему соответственно. Но при ретроспективе все может испортить неполнота данных: по результатам таких исследований смертельное ДТП произойдет только там, где уже было, — и больше нигде. И в форсайте, в экстраполяции «плохие» данные — плохой результат. Кроме того, важно, кто интерпретирует результат, кто трактует данные: может возникнуть предвзятость мнения.

Решением может стать обогащение данных из разных источников и комбинация методов извлечения и обработки — и ретроспектива, и форсайт вместе. Может помочь и открытость: нужно публиковать данные о городской среде, в том числе методологии анализа. Больше мнений — точнее результат.

Купить электромобиль в России, зарядить электромобиль в России

Доклад о том, как развивается сфера электротранспорта в России, представила Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ).

Электротранспорт — мировой тренд. К 2035 году большинство автопроизводителей поставит на конвейер линейку электромобилей, «полностью дублирующую линейку автомобилей с двигателями внутреннего сгорания». Государства и компании могут даже запретить продажу транспорта на ДВС. В Европе электротранспорт уже продается в стабильно больших объемах. «Мы стремимся к этим показателям», — говорит Гордеева. Она отмечает, что действительно российский рынок отстает в ключевых моментах, но не выходит из тренда. Большинство из брендов электромобилей у нас сейчас китайские. Уже есть российские машины — но, опять же, с китайскими корнями.

В ситуации с зарядными станциями для электромобилей (ЭЗС) как раз встает незыблемое «Москва — не Россия». Ни один регион, по оценкам Гордеевой, пока не может догнать Москву и Московскую область по количеству зарядной инфраструктуры: в Москве сейчас 360 работающих станций, в области — 630. В Санкт-Петербурге в то же время — всего 87, в Ленинградской области — 101 станция. Проблема, считает эксперт, в содержании инфраструктуры и в недостаточном информировании людей о том, что электромобили вообще существуют, что есть ЭЗС и что есть дорожные знаки, указывающие, где зарядить машину.

Интересно то, что больше всего потребители используют государственные ЭЗС: лидер по зарядным сессиям — «Россети». Частные компании немного отстают. Но экономика сферы сейчас начинает выходить в прогнозируемость, и уже можно говорить о сроках окупаемости зарядной станции и цикле прибыли. Прибавить к этому государственные субсидии и льготы — и у российских частников появляется все больше и больше возможностей прийти на рынок.

О практике бизнеса в сфере зеленого транспорта рассказала генеральный директор компании «Мир электромобилей» Яна Киприянова. Они занимаются проектами-заправками под ключ, сервисным обслуживанием и коммерциализацией ЭЗС.

Компания на рынке уже четыре года. По словам гендиректора, они внедрили более 250 зарядных станций в 40 регионах. Более того, их IT-платформа для управления сетями электрозаправок — полностью российская разработка. За время работы специалисты компании поняли: место ЭЗС в городе нужно предусматривать заранее. Например, хорошо бы внедрять систему распределения мощности в здание на этапе проектирования.

Транспорт будущего — это не только личные электромобили. Илья Рашкин, гендиректор компании по производству электромобилей «Электромобили Мануфэкчуринг Рус», представил на форуме «первый российский грузомобиль» EVM PRO. Производители обещают выгоду: стоимость одного километра пробега на таком грузовике составит 8 рублей. Сюда, по словам Рашкина, входит и страховка, и обслуживание, и электроэнергия. Если сравнить с обычным грузовиком с двигателем внутреннего сгорания, то — приводит цифры компания — километр на нем будет стоить 12–13 рублей. Так или иначе, в машине есть дополнительной дизельный двигатель для системы обогрева салона водителя.

Электротранспорт будет — предприниматели обещали на форуме — и в сельском хозяйстве. Илья Анисимов, директор по развитию ООО «Ермак Индастриз», представил электрический минитрактор. По его словам, машина дешева, проста в обслуживании и универсальна. На ней можно хоть работать в поле, хоть убирать снег или мусор в городе.

Что происходит на практике с электромобилями в автопарке компании, рассказал Евгений Антоник, руководитель департамента транспортного обеспечения Почты России. По его словам, ведомство развивает несколько экологических направлений по снижению углеродного следа. Среди них — покупка в автопарк электромобилей. К 2030 году каждая десятая машина в автопарке должна быть на электрическом двигателе. Сейчас у Почты России есть 3 электромобиля Mitsubishi.

Электротранспорт активно тестируется — это и грузовики, и велосипеды, и скутеры с электрическими двигателями. Оценивается безопасность, удобство и возможность использовать такой транспорт круглый год. Например, на такой карго-велосипед Konyok и карго-скутер EcoGet отзывы «смешанные». На китайский минивэн Yema Solis — положительные. Начинает тестироваться электрогрузовик производства КАМАЗ и GAZelle e-NN Горьковского завода.

Антоник выделил несколько проблем отрасли: нет российского серийного производства или импорта коммерческих электромобилей, а то, что есть, — дорого стоит. Нет законодательной базы под них: она нужна для тестирования и эксплуатации. Производственные прототипы и ввозимые образцы долго сертифицируются. Вдобавок в государственной концепции развития по электрическим автомобилям приоритет отдается общественному пассажирскому транспорту, но не коммерческому — грузовому, например, — который равнозначно необходим.

Стремление к зеленой энергии в транспортной сфере очевидно. Калининградский завод «Автотор» в сентябре пообещал выпускать 50–60 тысяч электромобилей в год. На «полный переход с 2024 года на электромобили» выделено 5,7 млрд рублей. У некоторых экспертов возникают сомнения: как под санкциями купить необходимое оборудование, есть ли отечественные технологии, которые поставят производство электромобиля на конвейер? Будет ли машина доступна по цене и удобна в эксплуатации для обычного потребителя?

В конце октября липецкий «Моторинвест» открыл продажи «первых отечественных электромобилей». За 3 млн рублей можно купить седан i-PRO марки Evolute, также в продажу поступил кроссовер. Все модели сконструированы на базе китайских электромобилей Dongfeng. По словам производителя, i-PRO развивает максимальную скорость 145 км/ч и может проехать 430 километров. Зарядить на быстром режиме «отечественный электромобиль» до 80% займет 35 минут. Эксперты отмечают: мир идет в направлении умного комфортного города с электротранспортом в нем. И хотя на отечественном рынке в этой сфере есть много пробелов, свободная ниша будет насыщаться любыми путями.

Автор: Александра Абанькова


Подписывайтесь на InScience.News в социальных сетях: ВКонтакте, Telegram.