О международном долгострое, о любви британцев к своему островному уединению и о том, как выборы и войны сказывались на ходе строительства, читайте в рубрике «История науки».

Ла-Манш, пролив между Великобританией и континентальной Европой, вот уже несколько веков привлекает любителей «преодолевать». В 1785 году его на воздушном шаре пересекли француз Жан-Пьер Бланшар и американец Джон Джеффрис. Перелет занял 2,5 часа. Через 124 года достижение повторил другой француз, Луи Блерио, но уже на самолете. Ему удалось достичь пересечь пролив за 37 минут. С конца XIX века начались попытки преодоления пролива вплавь. Первым стал британец Мэттью Уэбб с временем 21 час 45 минут, на данный момент рекорд составляет менее семи часов.

Параллельно с этими непростыми, а часто и опасными способами переправиться через пролив разрабатывались проекты по более легкому и доступному всем, а не только экстремалам пути. Первые серьезные проекты стали появляться уже в конце XVIII века.

Все время, что велись поиски практически осуществимого проекта, строители пытались ответить на вопрос «мост или тоннель?», а политики и организаторы строительства — «а стоит ли вообще?». Британцы, дорожащие своим обособленным положением и всячески его поддерживающие, опасались облегчить нападение с континента. (В каком-то смысле их опасения оправдались, хотя проникали в Британию по тоннелю не войска, а нелегальные мигранты.)

Появившийся в самом начале XIX века проект французского инженера Альбера Матье-Фавье предусматривал строительство тоннеля для конных экипажей: с вентиляционными шахтами к поверхности моря и искусственными островами для смены лошадей. Через полвека, в 1856 году, один из семи проектов другого француза, Томе де Гамонда, был представлен Наполеону III и даже получил одобрение его и королевы Виктории. Его предложения отличались проработанностью (он проводил геологические изыскания, чтобы определить, в каком слое лучше прокладывать тоннель), но и они остались лишь на бумаге.

Главными помехами на пути строительства были не технические сложности и даже не масштаб проекта, а отношения между двумя странами и поиски финансирования. Опасения политиков хорошо описывает фраза британского премьер-министра лорда Палмерстона: «Что? Вы смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?».

Во второй половине XIX века за дело взялись инженеры, имевшие опыт подобного строительства (Суэцкого канала и тоннеля под Северном) и политики-чиновники-инвесторы. Такое сотрудничество дало свои плоды — строительство тоннеля началось, было даже прорыто почти по два километра с каждой стороны (наименьшая ширина Па-де-Кале – 33 километра), но проект остановили по тем же соображениям национальной безопасности. После этого вопрос строительства тоннеля поднимал на Парижской мирной конференции британский премьер Дэвид Ллойд Джордж, в 1920-30-е годы сторонником строительства выступал Уинстон Черчилль, но и они ничего не смогли изменить. «Помогла» защитникам идеи англо-французского канала Вторая мировая война. Оказалось, есть тоннель, нет тоннеля — бомбежкам британских городов это не мешает.

Хотя решение «Строить!» было принято, переговоры и согласования растянулись еще на несколько десятилетий. Проект предусматривал строительство двух тоннелей, с еще одним, служебным, между ними. Работы начались в 1974 году, но через несколько месяцев все опять заморозили: сказался и экономический кризис, и разногласия между партнерами по разные стороны пролива. Следующий этап начался в 1981 году, при Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттеран. Тогда рассматривались проекты и моста, и различных тоннелей, и совмещения одного с другим. Выбрали, как часто бывает, самый простой и дешевый вариант, хотя дешевый все же в кавычках. Обе стороны чувствовали, что такой проект за бюджетные деньги обернется для них потерей поддержки избирателей, и поручили строительство акционерной компании.

Проходческие щиты заработали в 1987 году, за три года был прорыт тоннель длиной 50,5 км (сравните, например, со скоростью работы в Симплонском тоннеле). Пробный рейс запустили 20 июня 1993 года, а торжественное открытие самого длинного на тот момент тоннеля (по его подводной части, по общей длине он уступал японскому Сэйкану) состоялось почти через год, в мае 1994-го. Так, спустя 200 лет после появления первых проектов силами 13 000 рабочих был завершено одно из крупнейших строительств в мире. Теперь скоростные поезда доставляют пассажиров на другую сторону пролива за 20-35 минут, почти как на самолете Луи Блерио.