Истребитель Messerschmitt Bf.109 можно назвать неповторимым символом германской авиации. Впервые поднявшийся в воздух в 1935 году, этот самолет служил различным армиям всего мира на протяжении следующих 30 лет, пережив даже Третий рейх, для чьих нужд он был создан. Почему немецкие летчики раскритиковали «революционный» истребитель, а также кому и чему «мессер» обязан своей популярностью, рассказываем в рубрике «История науки».

Мессершмитт: человек и самолет

История Вилли Мессершмитта началась в 1898 году. Его родители содержали винный магазин с баром. Впервые тема воздухоплавания заинтересовала будущего инженера, когда ему было всего 11 лет. Тогда общественность активно обсуждала гибель одного из самых больших дирижаблей, построенных графом Цеппелином LZ4. В возрасте 13 лет Мессершмитт вошел в кружок архитектора Фридриха Харта. Ученики вместе со своим учителем строили планеры, а затем сами же испытывали их.

После окончания Первой мировой войны Харт устроился работать в фирму «Байерише Флюгцойгверке» (BFW – баварский авиационный завод), а 20-летний Мессершмитт отправился учиться в Высшую техническую школу, которая располагалась в Мюнхене. Во время испытательного полета на очередном совместно разработанном планере Харт поранился и в итоге так и не смог вернуться к работе. Творческий союз Мессершмитта и его учителя распался. Новоявленный инженер основал свою фирму «Мессершмитт Флюгцойгбау» по производству планеров и спортивных самолетов. Спустя шесть лет баварская компания и фирма Мессершмитта объединились. Нашему 29-летнему герою повезло стать главным конструктором.

Великая депрессия 1929 года не обошла стороной молодую компанию, количество заказов у которой стремительно сократилось. Во время «борьбы» с конкурентами за контракты Мессершмитт приобрел влиятельных недоброжелателей: авиаконструктора Эрнста Хейнкеля и главного на тот момент исполнительного директора «Люфтганзы» Эрхарда Мильха. В 1931 году «Байерише Флюгцойгверке» окончательно обанкротилась. Мессершмитту пришлось продать все имущество, в том числе личный автомобиль. Пережить трудное время инженер смог благодаря содействию румынской авиакомпании, которая купила лицензию на производство одного из изобретений Мессершмитта — легкого двухместного спортивного самолета. Отдельные личности, в том числе авторитетный деятель германской национал-социалистической партии (НСДАП) Рудольф Гесс также приобрели пару таких машин. Вскоре Мессершмитт и Гесс стали хорошими друзьями (стоит отметить, что сам Мессершмитт с 1924 года являлся членом НСДАП).

С приходом нацистов к власти в 1933 году Гесс помог «Байерише Флюгцойгверке» наладить производство. Компания обзавелась новым заводом в Регенсбурге. Мильх, ставший рейхсминистром авиации, все еще испытывал к Мессершмитту неприязнь и задумал сделать из его фирмы что-то наподобие филиала компании своего приятеля Хейнкеля. Мильх вверил Мессершмитту лицензионное производство разведчика Хейнкеля He 45. Конкурент даже пытался перекупить завод Мессершмитта в Регенсбурге, однако не преуспел в своей затее. Взаимная нелюбовь двух инженеров усилилась.

Разработка

К началу 1933 года состояние авиационной промышленности страны оставляло желать лучшего, особенно низкими оставались темпы производства. Спустя два года после прихода к власти, в марте 1935 года, Гитлер объявил о создании Люфтваффе. Германия нуждалась в массовом, простом и надежном истребителе. Руководство еще в начале 1934 года объявило конкурс, в котором участникам предстояло разработать цельнометаллический истребитель-моноплан с минимальной скоростью в 450 км/ч.

Немедля Мессершмитт приступил к проектированию Вf.109. 28 мая 1935 года, спустя 15 месяцев с момента начала работ, серебристый прототип «мессера» в первый раз взлетел в небо с аэродрома Хаунсштеттен недалеко от Аугсбурга. Управлял истребителем 27-летний опытный летчик-испытатель Ганс Кнетч. Самолет был снабжен двигателем Роллс-Ройс Кестрел, мощность которого составляла 695 л.с. Во время первых испытаний конструкторы решили не убирать стойки шасси и даже укрепили их особой балкой, соединявшей главные опоры.

Вскоре истребитель перегнали в Рехлин. В этом городе располагался испытательный центр Люфтваффе. Во время одного из летных испытаний стойка шасси при посадке подломилась, и Вf.109 немного повредился. Первоначально летчики невысоко оценили изобретение Мессершмитта. Пилотам были привычнее крошечные бипланы с открытыми кабинами, их не устраивал далекий от идеала обзор из узкой остекленной кабины «мессера». Фонарь (прозрачная часть кабины пилота) в полете не открывался, и избавиться от него можно было лишь с помощью системы аварийного сбрасывания. Подобная конструкция была новой и необычной для большинства летчиков.

По душе испытателям из Рехлина пришелся истребитель Хейнкеля He 112. Его конструкция была более привычной, а благодаря открытой кабине у летчиков был хороший обзор. Однако «хейнкель» был тяжелее, обладал не самой лучшей маневренностью в вертикальной плоскости и уступал Bf.109 в максимальной скорости полета (440 км/ч против 466 км/ч).

Во время летных испытаний обе компании старались совершенствовать свои истребители. Постепенно летчики начали отдавать предпочтение Вf.109. Конечно, успеху фирма была обязана и своей быстрой реакцией на указанные военными дефекты, ведь «закостеневшая» компания Хейнкеля не торопилась реагировать на пожелания испытателей.

Второму экземпляру Вf.109 предстояло пройти испытания в январе 1936 года. На этот раз двигатель «мессера» Jumo 210A обладал мощностью 610 л.с. В основном все последующие модификации самолета касались усиления вооружения. В июне 1936 года завершилась работа над третьим опытным экземпляром Вf.109, оснащенным двумя пулеметами МО 17. В марте 1936 года, так и не определившись с выбором, руководство заказало по 10 истребителей у BFW и «Хейнкеля».

Работавшая летом 1936 года конкурсная комиссия окончательно сделала выбор в пользу «мессера». Летчик-испытатель Герман Вюрстер выполнил на Вf.109 сложные фигуры высшего пилотажа на маленькой высоте. В конце программы «мессер» спикировал почти вертикально с высоты 8 тысяч метров, что «хейнкелю» было не под силу. Летные качества Bf.109 руководство оценило настолько высоко, что в августе 1936 года во время открытия XI Олимпийских игр в Берлине было решено продемонстрировать летные качества истребителя. Тем временем в ноябре 1936 года взлетел четвертый прототип Вf.109. По требованию заказчиков конструкторы вновь усилили вооружение, состоявшее уже из трех пулеметов МС 17. «Мессеру» оставалось продемонстрировать свои качества в настоящих боевых условиях.

Боевое крещение

Первое боевое крещение «мессер» получил в Испании. В июле 1936 года генерал Франко поднял мятеж против законного республиканского правительства Испании. Будущий диктатор обратился за помощью к руководству Италии и Германии. В декабре 1936 года из Германии прибыли «мессеры». Ожидалось, что пилоты смогут провести войсковые испытания истребителей и выявить их слабые места. Проведение испытаний поручили обер-лейтенанту Ханнесу Траутлофту. Опытный летчик впоследствии вспоминал: «Наконец "сто девятый" был готов. Взлет был необычным, но, набрав высоту, я вскоре почувствовал себя в этой "птичке" как дома. Ее летные данные были фантастическими. При взлете я заметил над аэродромом итальянский "Фиат". Эту машину считали самым быстроходным самолетом у Франко, однако я быстро обогнал итальянца и оставил его далеко позади».

В воздушных боях заключительного этапа гражданской войны, в июле 1937 года, «мессеры» смогли уничтожить основную авиацию противника, отделавшись лишь незначительными потерями. После такого успеха Bf.109 были официально приняты на вооружение в качестве основного истребителя люфтваффе.

С 1943 года компания начала выпускать истребители не только с винтовым, но и с реактивным двигателем. Всего к маю 1945 года Германия произвела около 34 тысяч «мессершмиттов».

Второй по массовости после советского штурмовика Ил-2 самолет войны, Bf.109 состоял на вооружении Югославской народной армии до 1952 года, а на вооружении ВВС Испании до 1965 года.