16 ноября на Международном форуме профессионалов рынка АВТОНЕТ, который проходит в рамках Десятилетия науки и технологий, профессионалы автомобильного рынка обсуждали электромобильность будущего и автономные транспортные средства. О том, как защитить спасателей при ликвидации последствий ДТП с электромобилем и почему электромобили — спорное решение с точки зрения экологии, читайте в репортаже InScience.News.
Производство налаживается, но проблемы и вопросы остаются?
В России постепенно осваивают производство электромобилей. Максимально оперативно начал работу завод Evolute в Липецкой области. Концерн «КАМАЗ» тоже переходит на электрические рельсы: еще два года назад завод представил автономный электрогрузовик без кабины «Челнок». Но вместе с этим остается один нерешенный, но важный и глобальный вопрос — вопрос безопасности.
Алексей Колбасов, заведующий отделом ФГУП «НАМИ», отметил что в России в этом году посчитали количество электромобилей: их 20 тысяч. Но почти 80% из них старше 7 лет. «Потребитель выбирает рублем, это очевидно. Но безопасность такого транспортного средства гарантировать нельзя», — уверен Колбасов. По его словам, никто не понимает, что делать с электрическим автомобилем в случае ДТП. В итоге, когда происшествие все-таки случается, под ударом оказываются спасатели. Они сталкиваются с риском так называемого «теплового разгона» и высвобождением токсичного газа.
Более того — механизмы и фазы работы при такой ситуации не регламентированы, тогда как в других странах подобные алгоритмы четкие и ясные. «В Германии при ДТП с электромобилем спасатели точно знают последовательность своих действий: они приехали, исключили возможность повторного возгорания, накрыли машину "одеялом", а после увезли на карантин с последующей утилизацией. У наших же спасателей нет инструкций и руководств на этот счет. Мы должны им это дать, обеспечить их полной и понятной информацией», — считает Колбасов.
Также участники сессии предложили пересмотреть восприятие электромобильности как непременного инструмента для устойчивого развития и экологической безопасности. Александр Сорокин, генеральный директор «Автотор Холдинг», считает, что говорить нужно не о пользе для экологии, а о том, что автомобили становятся проще и доступнее, когда лишаются сложных узлов и самого двигателя внутреннего сгорания. Но прикрывать это заботой об экологии, по мнению Сорокина, не стоит: «Основной аргумент "за" почти всегда — это снижение выбросов. Но количество выбросов всех автомобилей мира не может сравниться с выбросами фабрик, заводов, кораблей и самолетов. К тому же, хотя идеологи стараются не говорить об этом, электрическую энергию тоже надо произвести. Для этого нужны ТЭЦ. Мы приходим к парадоксальной ситуации: если увеличивается количество электромобилей, значит, нужно увеличивать объемы производства электроэнергии, но когда мы это делаем, то получаем эти же выбросы от ТЭЦ, от которых так хотели избавиться».
Беспилотники в карьерах и счета за электричество
В профессиональном сообществе идут дискуссии по многим аспектам, которые касаются производства электромобилей и автономных транспортных средств. Но, несмотря на это, российские производители готовы внедрять новые технологии и приобщаться к мировым трендам.
Денис Нужнов, главный конструктор ООО «Конкордия», рассказал, что их компания занимается производством и разработкой разных электрических машин: это машины для гольфа, небольшие грузовики с грузоподъемностью до 1,5 тонны, техника для коммунальных предприятий и микромобили «Урбис». Спрос есть: «Конкордия» регулярно выпускает гольф-кары, хотя и малыми сериями.
«Электромобили — это не просто что-то прикольное, а то, что может приносить деньги и экономить деньги», — сказал Илья Рашкин, генеральный директор ООО «Электромобили Мануфэкчуринг рус». Но, по его словам, стоимость электроэнергии слишком высока, чтобы говорить о том, что бизнес и частные лица перейдут на электричество и что-то сэкономят: «Как бизнесмен я понимаю, что бизнес должен себя окупать. Но получается, нам говорят, что на зарядной станции сессий мало, значит, зарядка будет дорогая. Если зарядка дорогая, то человек сто раз подумает, а надо ли вообще покупать электромобиль и платить 25–30 рублей за кВт/ч».
В последние годы, помимо роста популярности электромобилей и споров, связанных с ними, идет еще один инновационный процесс, который скрыт от глаз общественности. Это внедрение беспилотного транспорта в промышленности. В ходе работы над интерфейсом для автономных грузоперевозок специалисты пришли к выводу, что самым оптимальным и безопасным является использование беспилотников в горнодобывающей промышленности. Весь парк таких машин автономный и управляется централизованно, а взаимодействия с пилотируемыми транспортными средствами нет. Кроме того, потребление горюче-смазочных материалов (здесь мы говорим о таком топливе, а не об электроэнергии — прим. ред.) сокращается на 13%, а скорость движения в ночную смену увеличивается на 7%. «Юпитер 30», детище «КАМАЗа», станет подобным беспилотным карьерным самосвалом. Его тестирование состоится в Кемеровской области.
Несомненно, за последние годы российская промышленность приложила много усилий, чтобы сократить разрыв между уровнем качества отечественной продукции и мировой. Что-то удалось в большей степени, что-то пока не удалось совсем. Работы предстоит еще много, но главное — появились реальные достижения, настоящие образцы, которые буквально можно потрогать. Это вдохновляет и дает надежду на то, что достижение технологического суверенитета станет посильной и быстрой задачей.
Автор: Елена Воробьева
Подписывайтесь на InScience.News в социальных сетях: ВКонтакте, Telegram, Одноклассники.
